«Если не пьяный и не разит алкоголем за версту, то печать поставили, и поехал», - водитель маршрутки рассказал правду о том, как возят горожан в Твери

Коммерсанты охотнее наймут водителем гастарбайтера, чем коренного жителя

Фото: Алексей БУЛАТОВ. Перейти в Фотобанк КП

На основе анонимности один из водителей маршрутных такси, работающий в этой профессии давно, согласился рассказать нам, как устроена внутренняя бухгалтерия тверских маршруток. Михаил (назовём его так), рассказал и о том, как водители проходят предрейсовый осмотр, и кто следит за техническим состоянием автопарка.

- Расскажите, как организована система расчётов между водителем и хозяином маршрута.

- Есть так называемый план. Каждый день с машины мы отдаём хозяину определённую сумму. План на каждом маршруте свой — 5300, 6000, 7000 рублей. Планы для нашего класса машин сейчас просто неподъёмные. Допустим, 7 тысяч я отдаю хозяину. Ещё где-то на 1800 заправляю машину. Остальное моё.

- И сколько выходит?

- Мне остаётся в зависимости от дня и количества машин на маршруте где-то от полутора тысяч до трёх. Иногда со своих денег ещё и на мойку машину отвожу. Ремонт, запчасти, резина - это уже траты хозяина.

- Такая система была всегда?

- Раньше водителям было легче — планы ставили меньше, и водитель зарабатывал больше. Ещё раньше — вообще практически пополам выручку делили. Сейчас политика другая. Предприниматели пользуются ситуацией, что на рынок пришло много иностранцев, которые готовы работать хоть за тысячу, хоть за восемьсот рублей в день. Поэтому предприниматели гнут неподъёмные планы, зарабатываем мы чтоб только штаны не спадали...

- Гастарбайтеров охотно, значит, берут?

- С большой радостью. Шестнадцать часов работать и заработать тысячу — полторы — это очень мало. Русские могут и забастовку устроить. А нерусские молчат, какой бы план не поставили.

- Шестнадцать часов, это у всех такой рабочий день?

- Да, у всех. Никаких утренних и вечерних смен нет. Они существуют только на бумаге. Насчёт выходных, все работают по-разному — три через три, три через четыре, два через два. А приезжие — те могут и без выходных пахать.

- А медосмотры есть?

- Конечно, они есть — и медицинские осмотры и технические. Но, тоже... Приходишь и, если не пьяный ты и не разит алкоголем за версту, то печать поставили и поехал. Если каждому давление мерить и каждую машину проверять, то выходить на линию водители будут на несколько часов позже. А состояние машин в основном на совести водителей. Нормальный водитель смотрит за машиной сам: только где-то застучало, сразу звонит механику и на ремонт.

- Вы сказали, если водитель нормальный...

- Да. Иностранцам на это наплевать чаще всего. Они отработали, деньги родне отправили, и их больше ничего не волнует. Поэтому они и ездят на красный, обгоняют, чтобы лишнего пассажира у конкурентов забрать. У них все машины вечно побитые. Раньше категория D давалась, только если у тебя есть стаж вождения с категорией B, откатать надо было три года минимум, чтобы тебе дали категорию, с которой ты можешь людей возить. А теперь! Гастарбайтер приезжает, ему 18 лет, у него в правах уже категория D стоит! И когда, интересно он успел? Естественно опыта нет, а потому столько и аварий.

Из-за 16-часового рабочего дня и наплевательского отношения к пассажирам и техническому состоянию автобусов, такие происшествия в городе не редкость. Фото: vk.com / Подслушано в Мамулино / Елена Маркова

- А когда повысили цену за поезд, пассажиропоток уменьшился?

- На некоторых маршрутах уменьшился. Некоторым маршрутам даже цену назад пришлось вернуть.

- То есть в принципе, конкуренция со стороны муниципального транспорта чувствуется?

- Да, конечно, бывает.

- А «откаты» в этом бизнесе платятся?

- Сейчас я этим не очень интересуюсь... Вот, помню, раньше было — каждый месяц приезжал человек и собирал деньги. Сейчас это, наверное, уже на более продвинутом уровне существует.

Поговорив с Михаилом, мы решили произвести несложные подсчёты и выяснить, сколько в сутки перевозят пассажиров маршрутки, а сколько — муниципальный транспорт, а значит, какую реальную конкуренцию городские автобусы и троллейбусы составляют маршруткам.

Некоторые данные — официальные и взяты редакцией из открытых источников. Другие — полученные из разговора с Михаилом, усреднённые, но характеризующие ситуацию.

Итак, по данным, которые мы нашли на сайте Тверской городской думы, в 2016 году количество легальных маршруток в Твери было 471 единицы. И ещё около 150 нелегалов. Вряд ли с тех пор что-то существенно изменилось, поэтому возьмём округлённую цифру — 600 маршруток на город.

Общая сумма денег, собранная с пассажиров одной маршруткой — примерно 9 800 рублей:

6000 руб. (хозяину) +1800 руб. (бензин) + 2000 руб. (водителю) = 9800 рублей.

Эту сумму умножаем на количество маршруток и получаем, общую сумму денег, которые заплатили за день горожане, пользующиеся маршрутными такси:

9800 х 600 = 5 млн. 880 тысяч рублей.

Проезд в маршрутках Твери на сегодняшний день стоит 25, 27 или 30 рублей. Возьмём среднее — 27 и получим, что пассажиропоток тверских маршруток составляет примерно 218 000 человек в день.

5 880 000 / 27 = 217 777,7 (человек в день).

Для муниципального транспорта мы делать расчётов не будем, у нас есть официальные данные осени 2016 года, представленные в городскую думу директором МУП «ПАТП-1» Артуром Сычёвым, по подсчётам которого муниципальный транспорт перевозит около 20 тысяч пассажиров.

Разница очевидна — двести тысяч против двадцати. Коммерческие маршрутки перевозят в десять раз больше пассажиров, чем муниципальный транспорт.

Удивляться тут нечему, потому что муниципальные маршруты Твери не работают для жителей так, как того требует современный город.

Грамотная муниципальная транспортная система должна быть построена таким образом, чтобы прямые (беспересадочные) маршруты соединяли между собой все основные точки и районы города и охватывали социальные объекты. Житель Юности в идеале должен без пересадок доехать хоть до Чайки, хоть до Химинститута, хоть до Мамулино или Мигалово.

Горожане должны без проблем добираться до любой школы, университетского корпуса, больницы или поликлиники. И, конечно, муниципальный транспорт должен связывать все градообразующие предприятия Твери. А уж то, что останется муниципальным транспортом не охвачено, это отдаётся на откуп маршруткам.

Ну а то, что мы имеем на деле, вы видите и хорошо знаете.

И вряд ли серьёзным оправданием планомерной деградации муниципальной сети городского транспорта может быть убыточность и нерентабельность маршрутов. Ведь, как справедливо отмечают, в том числе и в руководстве «ПАТП-1», общественный транспорт несёт, в первую очередь, социальную функцию. Если же перенаправить денежные потоки тех двухсот тысяч пассажиров, что платят частникам, в муниципальный карман, тут можно говорить даже о доходности и прибылях. Ведь сейчас, исходя из наших подсчётов, муниципалы, во главе с главой Твери, отдают маршрутчикам 2 млрд. 146 млн. 200 тысяч рублей ежегодно. Это 153 новых троллейбуса с автономным ходом! Конечно, цифры не точные, но вряд ли они далеки от истины.

Если же принять во внимание, что маршруток 600, на каждой по два водителя и платят владельцы налоги по упрощённой схеме, то в бюджет за год от перевозчиков в виде налогов поступает... 44 млн. 527 тыс. 200 руб.

Вот такая экономика по-тверски.

Счастливого пути!

Пассажиропоток тверских маршруток составляет примерно 218 000 человек в день

Фото: Игорь ДОКУЧАЕВ. Перейти в Фотобанк КП

А В ЭТО ВРЕМЯ

Даже у тех тверичан, кто глубоко не погружается в проблему муниципального транспорта, возникает предположение, что власти Твери перепутали своё предназначение и развивают не муниципальный транспорт, а частный, то есть маршрутки. По крайней мере, маршрутчики хоть и жалуются, как и муниципалы, на отсутствие средств, тем не менее регулярно покупают новые автобусы и наращивают объём перевозок, в отличие от ПАТП-1.

«КП»-Тверь» заглянула за соседские «заборы» и узнала, как решают проблему пассажирских перевозок в соседних регионах... Читайте далее